Семеро в лодке, не считая газонокосилки

“Где же ты была неделю назад, моя дорогая?!” – вот и все, что я подумал, легко вытащив из пола пару задних кресел. Перед прошлыми выходными жена мне всю плешь проела: папа газонокосилку на дачу собирается взять, сыну позарез туда велосипед нужно доставить, мама обязательно должна ящики с рассадой захватить, а еще Синичкины хотели в гости поехать. За один рейс наша “девятка” с такой задачей никак не справится. Помнится, веселый выдался вечерок... Н-да. Какой уж тут мир и покой в семье. И вот передо мной машина, которая могла бы решить все мои проблемы. “Ну где же ты была?!”

Еще два года назад, когда я увидел ее впервые, необычно высокая “Королла” с шильдиком “Версо” показалась милой, удобной и неожиданно гостеприимной машиной. Но странное дело, сейчас, когда наконец начались официальные поставки этого компакт-вэна в Россию, передо мной как будто совсем другая “Версо”. Она стала крупнее, атлетичнее, примерила нарядную линзовую оптику и заполучила дополнительные два места в салоне.

Удивительно, но при 7-местной компоновке в третьем ряду запросто поедут взрослые ростом до 185 см. Кресла второго ряда придется, правда, на несколько сантиметров сдвинуть вперед. Всего диапазон продольной регулировки составляет внушительные 24 см, а угла наклона спинки – до 30 градусов. Любое из пяти задних сидений складывается вровень с полом, и из машины получается грузовой фургон более чем на полтора кубометра. Последнее обстоятельство – особая гордость “Версо”. Ведь ее конкуренты – “Зафира”, “Сценик”, “Си-Макс” – столь ровной и внушительной (1537 х 1374) грузовой площадки предоставить не могут.

О любителях прятать по салону всевозможные мелочи тоже не забыли. Здесь три перчаточных ящика спереди, пара углублений под полом в корме, есть отсеки для инструментов, в каждой двери по два подстаканника. Правда, кры-шки двух отсеков в передней панели не могут похвастать по-японски идеальными зазорами, да механизмам складывания кресел второго рада не хватает четкости работы. Готовы простить “Версо” эти мелочи? Я вот простил. Потому как помимо талантов трансформации салона – а таких вариантов создатели машины насчитывают более трех десятков – у этой “Тойоты” есть еще в запасе весьма сильные козыри.

Таланты скрытые и явные

Когда только что зиявшая бездонным черным панель приборов зажглась голубоватым светом, а на шкалах ожили красные стрелки, мне, конечно, это понравилось. Но похожие, разве что без синих внутренних диодов, “оптитроны” сегодня норма даже для обычной “Короллы”. Не слишком удивила и отделанная под алюминий центральная консоль. Чему ж удивляться – именно такая, с понятной стереосистемой, простым и эффективным кондиционером, и должна быть в современном уютном салоне. Да и запуск мотора кнопкой – эффектно, но уже отнюдь не из ряда вон. Лет восемь назад подобная “фенечка” была прерогативой мощных спорткаров. Но сегодня не в диковинку. Схожая есть, например, у “Сценика”. И даже очень удобную посадку – присаживаешься будто на стул, не пригибая головы, – я воспринял как должное – компактвэн все-таки. Повод для удивления нашелся в другом.

Погрузившись в плотные объятья переднего кресла, ощущаю себя Гулливером, неожиданно оказавшимся в домике великанши Глюмдальклич. Оконная линия всего чуть ниже мочки уха, а до потолка запас с три кулака! Оказывается, до меня в “Версо” ездил парень ростом выше 190. И секундный конфуз быстро проходит. Ведь диапазон регулировки по высоте моего капитанского мостика невероятно велик – 52 мм. Для сравнения: у “Cи-Макса” всего 20. “Версо” подойдет для подавляющего большинства взрослого населения Земли, чей рост укладывается в рамки 151–199 см.

Жаль лишь, даже высокая – у рядом стоящего “Авенсиса” я могу рассматривать капли дождя на крыше – посадка все равно не помогает увидеть края капота. Но к габаритам я рано или поздно привыкну. А вот что делать с рычагом коробки передач?

На старт... Внимание... Стоп

Что это за загадочные пиктограммы “E” и “Еs” рядом с селектором “автомата”? Хорошо, хоть не иероглифы... Я-то думал – поставлю рычаг в “драйв” и вперед. А где он, этот “драйв”? Пришлось прочесть инструкцию.

Там черным по белому: “Е” – “автоматический режим” или привычный D. “Еs” – “автоматический спортивный”. Но на самом деле фирменная роботизированная коробка “Тойоты” модели М-МТ– это и не “автомат” вовсе. Схожие трансмиссии применяют на малолитражках “Опеля” и “Мицубиси”. Гидротрансформатора нет, а вилку сцепления дергает в нужный момент управляемый компьютером электромотор. Все это согласовывается с датчиками хода сцепления, положения рычага, частоты вращения валов коробки и прочее, прочее.

Водителя такие тонкости могут и не интересовать. Главное, под ногами всего две педали. А низкая стоимость такого чуда техники – на $800 дороже стандартной “механики” и примерно в два раза дешевле привычного “автомата” – достойная компенсация за несколько нервные, если ехать в быстром темпе, переключения.

Во всем нужна сноровка

Клевки при разгонах не удивили. Наверное, потому, что еще на “Астре” с “Изитроником”, на “Альфа-Ромео-156-Cелеспид” достаточно быстро научился побеждать ту же проблему. Получилось и в “Тойоте”. Всего-то и надо – заметить моменты переключения (на “Версо”, если не торопиться, они происходят в районе 2–2,5 тысячи оборотов) и в эту же секунду чуть приподнимать правую ногу. Теперь следующая передача включится почти незаметно.

Оказалось, такой робот довольно умело может подстраиваться под стиль вождения. Вот я пару раз утопил газ до пола, и “Версо” поехала резче даже без включения режима “Es”, который позволяет раскручивать двигатель до максимальных оборотов. Вот на 90 км/ч иду на обгон, опять заранее больше газа, и пятая с проворством автоматного затвора уже сменилась на третью. А стараниями 129-сильного двигателя спидометр запылал красным на 130-ти гораздо быстрее, чем вы читали эти строки. Включив же ручной режим (и такой есть в хитрой “механике”), я легко завис в повороте на второй. Причем двигатель не становится назойливым даже на 4500–5000 оборотов. Оказывается, о защите от шума заботились ничуть не меньше, чем о просторе салона.

По-восточному вкрадчиво

Даже лобовое стекло сделали так, чтобы оно пропускало меньше звуков. Между двумя слоями стекла в 2,1 мм по технологии класса люкс уложено три слоя тончайшей пленки. Добавьте к этому специальные аэродинамические накладки в колесных арках и на днище, уменьшенные зазоры между кузовными панелями, дополнительные уплотнители и получите очень приличный для высокой машины коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,3. В итоге на крейсерских 130–140 км/ч можно вполголоса общаться с пассажирами даже третьего ряда.

На этой скорости “Версо”, в отличие от “Короллы”, еще и не напрягает постоянными подруливаниями. Те же “Мак-Ферсон” спереди и упругая поперечная балка сзади дополнены более внушительными стабилизаторами, более жесткими пружинами, по-иному настроенными амортизаторами. Но главное, базу увеличили на 15 см. Даже у “Авенсиса” она теперь на пять сантиметров короче. Почти столь же широкой, как у “Тойоты” среднего класса, стала колея.

За два дня за рулем мое умиротворение нарушили лишь... дорожники. Они бесцеремонно сняли слой асфальта на участке Садового кольца и, как всегда, кое-как расставили предупреждающие знаки. На такое безобразие “японка” не рассчитывала. Только что казавшаяся мне вполне комфортабельной, подвеска оказалась теперь довольно жесткой. А когда я попытался резко объехать выступающий люк, выяснил и еще один недостаток “Версо”. Никакая она не спортсменка. Как и обещает пресс-релиз, она действительно умеет очень резко отозваться на поворот руля. Но мгновенно вернуться на прежнюю полосу не дает усилитель. Правда, длится это закусывание десятые доли секунды.

Впрочем, выдающихся драйверских качеств от семейной машины ожидать не стоит. Хватит уже того, что на шоссе она по характеру оказалась собранней многих компактвэнов. А если вспомнить все ее таланты – удобный 7-местный салон, огромные возможности трансформации, недорогой “автомат”, высокую безопасность (9-ти подушек, включая коленную, в базовой комплектации нет ни у кого из конкурентов) и отменную звукоизоляцию, – даже внушительная цена в $26 900 покажется не такой уж завышенной. Конечно, те, кто нацелился на покупку оптимального “Си-Макса” за $22–22,5 тысячи, едва ли станут переплачивать. Но если вам нужен более удобный 7-местный компактвэн, если не мыслите автомобиля без “автомата”, то “Тойота” даже при такой цене оказывается... самой доступной.

Ведь “Туран” и “Гранд-Cценик” в аналогичном оснащении стоят примерно $34 и $30,7 тысячи соответственно. А 125-сильная “Зафира”, которую еще недавно предлагали за $24 500, уже снята с производства и в новом воплощении наверняка будет дороже. Получается, “Тойота” со свойственной ей расчетливостью и по-восточному вкрадчиво вновь сделала выгодное предложение.

За "земную" и "солнечную"

“Версо” поставляется к нам с одним мотором 1,8 л (129 л. с.) и в двух комплектациях – “Терра” (земля) и “Соль” (солнце). Цена на “земную” версию начинается с $26 100. В машине будет кондиционер, электропривод зеркал и передних стеклоподъемников, CD-ресивер, 9 подушек безопасности, центральный замок, АВS, усилитель руля. Такая же машина с “роботизированной” механикой М-МT потребует дополнительные $800. “Соль” еще на $2000 дороже. Здесь не нужно доплачивать за М-МT, а хороша она прежде всего наличием ЕSP, климат- и круиз-контроля.
 

Источник:  Журнал "Купи Авто" [12/05]