Мировая премьера внедорожника Toyota Highlander состоялась на автосалоне в Детройте чуть больше года назад - в апреле 2000-го. В декабре автомобиль появился в продаже в Японии, с января 2001 года начался его экспорт в США. Поставки в Европу компания не осуществляет и не планирует. Тем не менее, Highlander уже в Москве...

Презентацию Highlander в США провели не случайно - автомобиль создавался именно для американского рынка (достаточно сравнить объемы продаж в первые месяцы - по 2000 штук в Японии и по 6000 - в США). На внутреннем рынке машина именуется Toyota Kluger V. Обычное для японцев туманное название. Kluger в переводе с немецкого - "мудрый". Ну, пусть. Но откуда взялось "V", остается только гадать. От V-образного 3 л мотора? Так у машины есть еще и рядная 2,4 л четверка. Может, это римское "пять"? Тогда где предыдущие четыре "клюгера"? Остановимся на версии, что V - это victory, т.е. "победа". Надо полагать, над соперниками. А кто у нас соперники?

Toyota Highlander является ярким представителем относительно новой генерации автомобилей, стремительно набирающей силу, - это среднеразмерные "паркетники", особенно популярные в США. Если исходить из потребительских качеств (временно отвлекшись от стоимости), главными конкурентами Highlander на американском рынке будут Mercedes ML320, Volvo Cross Country, Audi allroad, Pontiac Aztek/Buick Rendezvous и Acura MDX.

Highlander позиционируется в модельном ряду внедорожников Toyota точно посередине: внизу - RAV4 и 4Runner, вверху - Sequoia и Land Cruiser. Как и подобает "паркетнику", автомобиль построен на легковой платформе (в данном случае - Toyota Camry) и снабжен постоянным полным приводом с межосевой вязкостной муфтой (есть и более простая, переднеприводная версия). Иной спросит, а как же быть с Lexus RX300 ("Мотор"` #3, 1999 г.), ведь у Highlander все как у него - тип кузова, платформа, двигатель, трансмиссия... Еще один конкурент, из собственной конюшни? Не совсем так, но об этом ниже, а пока займемся непосредственно автомобилем.

Экстерьер Highlander не является каким-то откровением, все сделано по японскому шаблону: правильные пропорции, выверенные линии, все довольно спокойно, и лишь оригинальная передняя оптика несколько оживляет внешность.

В салоне в изобилии кожи и дерева, по архитектуре он больше напоминает интерьер мини-вэна. Несмотря на полный привод, пол абсолютно ровный. Спереди в пространство салона внедрился отросток центральной консоли с селектором автоматической трансмиссии.

Водительское сиденье оснащено электрическими регулировками (у пассажирского они механические) - продольного положения, а также высоты и угла наклона подушки. Регулировка поясничного подпора тоже электрическая, но угол наклона спинки приходится менять вручную. Сэкономили.

Сиденья по, американской традиции, практически не имеют боковой поддержки - в острых поворотах приходится отчаянно цепляться за руль. (Пассажирам в этом плане еще сложнее, ведь нормальных ручек, за которые можно ухватиться, на дверях нет, а тянуться к верхней неудобно, да и рука устанет все время на ней висеть. Признаться, со скоростью я переборщил, но уж больно смешно было наблюдать, как в серии быстрых виражей задний пассажир лихорадочно искал дополнительную точку опоры, катаясь по сиденью от одного борта к другому.)

С эргономикой рабочего места все в порядке. Высокая посадка, отличная обзорность что вперед, что назад. Руль с удачно подобранными диаметром и сечением прекрасно ложится в руки и не перекрывает щиток приборов. Последний выполнен оригинально, он состоит из трех глубоких колодцев с приборами, объединенных деревянной накладкой. В центральном - спидометр, в левом - тахометр, в правом - индикаторы уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и выбранного диапазона АКПП. Подрулевые переключатели управляют светом и дворниками по-японски - с помощью вращающихся головок. Микроклиматом заведует большая - не промахнешься - вращающаяся ручка: задаете ею температуру, и больше ни о чем не думаете.

На водительском противосолнечном козырьке обнаружились три странные кнопки с не менее странным символом - домиком со стрелкой вверх. Что это? Нажатие кнопок ни к чему не приводило, и лишь подробное штудирование инструкции выявило, что они предназначены для дистанционного управления воротами гаража.

Ручник во имя ровного пола превратили в "ножник" и перенесли под левую ногу водителя. В освободившейся зоне теперь раскладываются... подстаканники, встроенные в основание водительского кресла. Рычаг коробки, визуально странно торчащий из выступа центральной консоли, на самом деле расположен очень удобно - прямо под рукой, тянуться не надо.

На заднем сиденье вполне комфортно могут расположиться трое, и какой бы рослый детина ни сидел впереди, им он совершенно не помешает. На случай перевозки груза Highlander обладает приличным багажником. Если же этого пространства не хватит, заднее сиденье можно сложить как по частям, так и целиком...

Открываю капот... Похоже, меня обманули - где трехлитровый V6? Нет, все в порядке - чтобы сохранить ровный пол в салоне, силовой агрегат опустили настолько низко, что он просто потерялся в колодце подкапотного пространства. Мотор - из семейства Beams с системами изменения фаз газораспределения VVT-i и длины впускного тракта ACIS-IV. Мощность весьма приличная, 220 л.с. При этом во время теста он порадовал на редкость скромным аппетитом: 13,5 л/100 км при активной езде по городу.

Удивительно мало видимых электрических жгутов - в машине широко используются мультиплексные шины, на этом выиграли килограммов тридцать веса, кроме того, повысилась надежность.

После запуска двигателя стрелка тахометра замирает в районе 1000 об./мин. - других признаков работы мотора в салоне не наблюдается. Вибраций вообще никаких (спасибо активным опорам двигателя), шума тоже, и если играет музыка, вполне можно попытаться запустить мотор еще раз.

Нажимаю на педаль газа. Мгновенно откликается двигатель, и следует... легкий крен автомобиля в сторону, противоположную направлению вращения коленвала. Да, подвеска-то мягковата будет. Но на ходу она показала себя несколько иначе...

Рычаг АКПП в положение "D" - и вперед. При отпускании тормоза машина начинает катиться на холостых, причем даже в горку, что очень удобно как в пробках, так и на бездорожье. (Когда мы съехали с асфальта на раскисшую землю, то селектор был переведен в положение "L" - low. Поведение автомобиля при трогании изменилось, и не в лучшую сторону. При отпускании тормоза машина оставалась на месте, а при нажатии педали газа в какой-то неопределенный момент прыгала вперед. Дальнейшие эксперименты мы проводили, вернув рычаг в положение "D".)

То, что геометрической проходимостью Highlander не блещет, было понятно сразу (колесная база - 2715 мм, дорожный просвет - 185 мм), тем не менее, то, что он сел днищем на первый же бугор скромных размеров, от которого я не ждал никакой беды, было полнейшей неожиданностью. Мы сдернули машину с препятствия и поспешили вернуться в город.

При старте со светофора "в пол" Highlander ускоряется резво и ровно, автомат быстро и почти незаметно переключает передачи, и могучий мотор легко уносит машину от потока. Если же резко вдавить педаль газа на ходу, автомобиль, прежде чем начать стремительный разгон, немного подумает и лишь затем рывком включит пониженную передачу. Видимо, "задумчивость" автомата - одна из настроек "под Америку", большинство европейских компаний от подобного недуга уже избавились.

Подвеска порадовала своей энергоемкостью и настройкой. На плавных волнах Highlander идет, слегка раскачиваясь, на небольшие колдобины и быстрые удары он реагирует намного жестче, но без малейшего намека на пробой подвески. Крены в поворотах были не столь сильны, как ожидалось, следовательно, не являются ограничивающим фактором при выборе скорости.

Руль с мощным усилителем оказался пустым и неинформативным - особенно в околонулевой зоне, с увеличением угла поворота возвращающее усилие возрастает, но все равно оставляет желать лучшего. Тормоза (дисковые на всех колесах) очень эффективны - позволяют быстро осаживать довольно тяжелый автомобиль с высоких скоростей. Усилие и ход педали подобраны почти оптимально, что помогает точно рассчитывать тормозной путь. Еще бы АБС срабатывала попозднее, и было бы совсем хорошо...

Вернемся к "внутреннему" конкуренту - Lexus RX300. Да, с технической точки зрения машины очень похожи, хотя и сильно отличаются внешне. Дизайн Highlander скромнее, консервативнее - сравните хотя бы задние части кузовов. Однако компания подает Highlander отнюдь не как упрощенную версию RX300, а как автомобиль с совершенно иным характером. Насчет "совершенно" можно поспорить, но некоторые отличия - помимо внешности - действительно есть, главным образом в характеристиках подвески: Highlander, хотя и остается в целом легковым автомобилем, по поведению чуть "грубее", чуть "внедорожнее", чем RX300. Что находится в полном соответствии со сравнительными предпочтениями американских покупателей люксовых Lexus и рабочих Toyota.

Несколько слов о ценах. В США базовая (довольно голая) версия полноприводного Highlander с мотором V6 стоит $26.500, за машину в полной комплектации, в которую входят боковые подушки и система курсовой стабилизации, просят уже $34.600 - всего на $1000-1200 меньше, чем за базовые версии Lexus RX300 и Mercedes ML320. Круто. Впрочем, Toyota давно научилась продавать свои машины достаточно дорого - "наценка за качество".

В России цены другие. Highlander, который был у нас на тесте, обойдется российскому покупателю в 52.800 у.е. Для сравнения: Lexus RX300 в полной комплектации у нас предлагают за 55.000.

Источник:  Журнал "Мотор" [№6/2001]