Автомобилем с гибридной силовой установкой сегодня никого не удивишь: в России целую линейку бензоэлектрических седанов и кроссоверов уже не один год (и не без успеха) предлагает Lexus, появляются они и у BMW, одна из последних новинок – гибридный Porsche Cayenne S Hybrid, пришедший к нам даже раньше соплатформенного Volkswagen Touareg второго поколения.

Но все это – машины класса «премиум», и их «гибридность» для их владельцев не столько вопрос топливной экономичности, сколько дань моде, инновационному имиджу передовых технологий. А на что рассчитывает компания Toyota, первой решившись на официальные продажи на нашем рынке гибридной модели в массовом сегменте семейных хэтчбеков?

А действительно, на что?

Toyota Prius – пионер массового «гибридного» движения: пока в Honda осмысливают итоги первого года продаж схожей по идеологии пятидверки Honda Insight, а в Peugeot только готовятся к промышленному производству своего гибридно-полноприводного однообъемника Peugeot 3008 HYbrid4, серийно выпускающийся с 1997 года Prius благополучно разменял уже третье поколение. При этом первая же неделя официальных продаж нового Prius весной прошлого года принесла дилерам Toyota в Японии, Америке и Европе 100 тысяч заказов! Но это там, у них, а у нас тойотовцы готовы к тому, что ежегодный сбыт хэтчбеков будет исчисляться единицами, десятками, в лучшем случае сотнями: ведь в России Prius стоит минимум 1,1 млн. руб. – дороже, чем Avensis с вариатором или Camry с «автоматом».

Готовы – и все же решились на заведомо убыточный проект. Почему?

Все просто: Avensis и Camry – это настоящее, а Prius – будущее. В конце концов, и поставки в Россию гибридных кроссоверов Lexus RX400h пять лет назад выглядели авантюрой, а теперь почти каждый четвертый продаваемый у нас Lexus RX – гибрид. А японцы, почивающие на лаврах бьющих все рекорды Corolla, Camry и внедорожников Land Cruiser, спрос на которые в немалой степени подхлестывают и те награды и титулы, что ежегодно сыплются на Приусы в различных автомобильных конкурсах и номинациях, продолжают осваивать «нишевые» сегменты: супермини iQ, «электрический» Prius…

И пусть на самом деле последний для нас не такая уж и диковинка - ввезенные из Японии «праворульные» машины, в основном хэтчбеки второго поколения (внутризаводское обозначение NHW20) 2002-2008 годов выпуска, на российских улицах не редкость, а в европейской части страны немало и «леворульных» экземпляров, любопытными взглядами водитель гибридной Toyota избалован. Внешне нынешний Prius с индексом ZVW30, дебютировавший на прошлогоднем Детройтском автосалоне, от предшественника отличается лишь деталями, да и в размерах практически не изменился, и по-прежнему не красавец, но в оригинальности, особенно в нарядном белоснежном «костюмчике», ему не откажешь. Весь его облик – голая функция: безупречно вылизанный с точки зрения обтекания воздушных потоков кузов обеспечивает прекрасные – коэффициент Сх равен 0,25 - аэродинамические показатели, новые фигурные светодиодные фары потребляют на треть меньше энергии и вчетверо долговечнее обычных галогеновых, в не то килях, не то бумерангах задних фонарей – тоже россыпь светодиодов. Внутри, напротив, сплошной авангард: изгиб центральной консоли а ля Lexus с джойстиком управления трансмиссией и разделяющим водителя и пассажира «отростком» высокого центрального тоннеля, нагромождения интерактивной графики на расположенном по центру приборном ЖК-дисплее, эллипс рулевого колеса с серебристыми бакенбардами ступицы… Да, цветным сенсорным экраном и кнопочным стартером сегодня вряд ли кого удивишь, серый пластик отделки – синоним слову «экономия», а климат-контроль – без возможности разделения на зоны водителя и пассажира. Зато температурой в салоне и режимом рециркуляции можно управлять, не снимая рук с руля (при этом, чтобы водитель не отводил надолго взгляд от дороги, сами клавиши заботливо визуализируются в приборной панели), а показания скорости, данные эконометра и подсказки системы навигации проецируются прямо на ветровое стекло, причем не абы как – при желании картинку можно отрегулировать по высоте и яркости!

А в дорогом исполнении «Престиж» есть даже автоматический парковщик с камерой заднего вида. Включаешь реверс, выбираешь в «телевизоре» нужный режим, отпускаешь педаль тормоза, а дальше – как в кино: машина движется самостоятельно, самостоятельно же поворачивая руль на необходимые углы – и вот уже Prius словно по волшебству замер в точно обозначенном месте! Приятно и почти в любой ситуации полезно – ведь из-за узкого сектора «двухэтажного» заднего стекла обзор в салонное зеркало стремится к нулю.
И так – во всем: продуманность и дружелюбие приусовского «интерфейса» заставляет смотреть сквозь пальцы на эргономические огрехи.

Регулировке руля по вылету не хватает длины, а кожаным креслам – внятного профиля и «цепкости» обивки? Зато здесь уютно, а в качестве небольшого бонуса - электрорегулируемый поясничный подпор для водителя и двойной перчаточный ящик общим объемом 9 л. Задним пассажирам втроем просторно: ради экономии японцам пришлось отказаться от разработки отдельной платформы, и теперь Prius унифицирован по шасси с седаном Corolla, но колесная база у него как у Avensis – 2700 мм, при этом тоннель пола отсутствует, а небольшая коррекция линии крыши относительно предшественника добавила полтора сантиметра пространства над головой. А багажник хэтчбека – и вовсе компоновочное чудо: 445 л (на 30 л больше прежнего) полезного объема, функциональное «подполье», ниша с полноразмерной запаской и набором инструмента под ним, складываемые вровень с полом спинки задних сидений… а ведь где-то здесь еще спрятана батарея аккумуляторов, питающих тяговый электромотор!

Техника – главная инновация «третьего» Prius. Тойотовская силовая установка Hybrid Synergy Drive хоть и сохранила принципиальную схему предшественника, практически все компоненты в ней новые. Бензиновый двигатель прибавил в объеме с полутора до 1,8 л, его мощность выросла с 76 л.с. до 98 л.с., а крутящий момент – со 115 Нм до 142 Нм; в результате в большинстве режимов оптимальных возможностей он достигает с меньшими нагрузками, следствие чему - лучшая топливная экономичность. И он по-прежнему работает по циклу Аткинсона: задержка при закрытии впускных клапанов в начале цикла сжатия позволяет части рабочей смеси уходить обратно во впускной коллектор, что также ведет к экономии топлива. Массово такие двигатели не используют в силу неустойчивости работы на малых оборотах, но у

Приуса эту проблему решает электромотор, благодаря дополнительному понижающему редуктору в бесступенчатой трансмиссии с планетарной передачей также прибавивший в мощности 15 л.с.; притом сама трансмиссия и электромотор стали компактнее и на 20% легче.

Так что если вычесть затраты на приводимый бензиновой «четверкой» генератор, пополняющий запас энергии в расположенной под задним сиденьем никельметаллгидридной батарее Panasonic (версия Prius Plug-in с подзаряжаемыми от бытовой электросети литий-ионными аккумуляторами только готовится к промышленному производству), суммарная отдача силовой установки достигает 136 л.с. против 111 л.с. у второго поколения гибрида. А средний расход топлива снижен до 3,7 л на 100 км пробега!

Правда, на дисплее бортового компьютера нашего Приуса - вдвое большая цифра. Но, во-первых, показана она не в идеальных условиях испытательного полигона, а после нескольких десятков километров реальной дороги, половина из которых пришлась на извилистые загородные трассы, и на протяжении этих километров рекордов экономичности мы не ставили, а просто двигались на нем как на любой другой машине. Ведь глупо полагать, что человек, купивший Prius, станет ездить на нем не быстрее 50 км/ч, боясь лишний раз коснуться педаль акселератора. А, во-вторых, для почти полуторатонного автомобиля в таких режимах и восемь литров 95-го бензина на сотню - результат более чем достойный: обычные бензиновые соперники с двигателями объемом 1,6-2 л на наших тестах не укладываются в десятку, а нередко – и в 15 л на 100 км!

При этом и впечатления от езды – вполне нормальные. Легкий «сюр» присутствует лишь в момент пуска двигателя и старта: нажимаешь на кнопку, системы оживают, а в салоне – мертвая тишина. Ведь в этот момент активируется только электромотор; для знакомых с гибридными Лексусами, впрочем, такие ощущения – не новость. Дальше снова кино - на дисплее в приборной панели: в зависимости от предпочтений сюда можно вывести интерактивную диаграмму режимов работы ДВС, тягового электромотора и генератора и распределения потоков энергии между ними, шкалу эконометра или график поминутного расхода топлива. Плюс минутное привыкание к джойстику управления трансмиссией с оригинальной h-образной схемой селектора и вынесенным на отдельную кнопку режимом Parking, и… как поедем?

В движении Prius многолик и гибок. С помощью трансмиссионного джойстика и трех дополнительных клавиш можно выбрать один из нескольких режимов. Самый простой и универсальный – обычный Drive: в нем электроника автоматически глушит бензиновый мотор в ответ на любое поднятие ноги с педали газа - на торможении, при качении под уклон или остановках на светофорах - и вновь запускает его при возрастании нагрузок или необходимости подзарядить батарею. Притом происходит это настолько незаметно, что зачастую понять, работает ли в настоящий момент ДВС или отключен, можно только по картинке в панели приборов. И динамика радует: разгон – активный и бодрый, ведь бензиновому двигателю помогают две сотни «электрических» ньютон-метров, развиваемых практически мгновенно, а бесступенчатая трансмиссия управляет потоками мощности мягко и точно - в любой момент под правой ногой тяги ровно столько, сколько нужно.

Но есть и варианты «точной настройки». Кнопка Eco, например, активирует «экономичный» режим - в нем отклики на газ задумчивы, а ускорение лениво: годится лишь для неспешного перемещения. Еще более экономичен режим EV, в котором Prius бесшумно двигается на одной электротяге: запаса хода при полной зарядке батареи хватит на два-три километра, но только со скоростью до 50 км/ч и исключительно бережным обращением с педалью газа - в противном случае электроника автоматически переключит силовую установку в Drive. А для более активной езды есть позиция Break на селекторе джойстика, активирующая режим торможения бензиновым двигателем при сбросе газа, и кнопка Pwr, переводящая приусовскую «синергетику» на программу максимальной отдачи: нажимаешь, и - ого, да он почти ураган, этот Приус!

Приятная неожиданность и то, что желанию ехать быстро не препятствует шасси. Конечно, ждать от гибрида спортивных повадок не стоит, но и проблем с ним не возникает.Управляемость хэтчбека в любой ситуации надежна, реакции понятны и предсказуемы: невысокая чувствительность к отклонениям руля не мешает машине четко и уверенно вставать на дугу, легкая недостаточная, переходящая в нейтральную поворачиваемость и «синтетическое» реактивное действие электроусилителя – прогнозируемости поведения, а со скольжениями успешно борется неотключаемая система стабилизации. Без азарта, но просто и безопасно. По-тойотовски.

И по-тойотовски комфортно. Не идеально – на острых стыках и мелкой ряби Prius вздрагивает, но крупные неровности если и передаются на кузов, то лишь мягкими упругими толчками. В целом плавность хода хороша, хороши и тормоза, хотя при замедлении в городских режимах приводу педали порой не хватает «прозрачности». Общую картину портит разве что склонность автомобиля к изменению траектории на неровностях полотна и рысканье на продольных колеях. А еще Prius шумноват: на невысокой скорости гудят шины, на высокой солирует уже звук бензинового мотора, подвывает аэродинамика.

Впрочем, так же шумно почти в любом хэтчбеке гольф-класса. В конце концов, Prius – такой же его представитель, как Toyota Auris или VW Golf, только просторнее, экономичнее, экологичнее. А еще - инновативнее. На вопрос, стоит ли эта инновативность несколько сотен тысяч рублей сверх ценника среднестатистического одноклассника, каждый пусть отвечает сам. 1,1 млн. руб. – это лишь стартовая цена на российский Prius в исполнении «Элеганс» - на легкосплавных дисках, с противотуманными фарами, электроприводом всех стекол и зеркал, климат-контролем, системой бесключевого доступа Smart Entry и кнопочным стартером, CD/MP3-аудиосистемой с 6 динамиками, проекционным дисплеем на лобовом стекле, семью подушками безопасности, ABS и системой стабилизации VSC. А светодиодные фары, кожаная отделка сидений и рулевого колеса, датчики дождя и света, круиз-контроль, русифицированная навигация, камера заднего вида и система автопарковки, входящие в комплектацию «Престиж», поднимают стоимость гибрида до 1347500 руб. Большинство за эти деньги наверняка склонится к выбору в пользу более крупного и престижного седана или универсала D-, а то и Е-класса, и это понятно. Понимают это и сами тойотовцы – все это они уже проходили в Японии, Америке и Европе. Но понимают они и то, что покупатели, предпочитающие неординарность и новаторские технологии, в России найдутся. Я, например, помню, как 10-15 лет назад в эпоху безоговорочного доминирования Microsoft с его «Окнами» у меня были знакомые, упорно, невзирая на почти полное отсутствие Windows-совместимого софта, работавшие на «Макинтошах» и Линуксе. Тем более что официальные продажи - это и специализированный официальный сервис, которого так не хватало владельцам «серых» Приусов. А если есть спрос, должно быть и предложение; теперь, благодаря Toyota, оно есть.