Volkswagen Tiguan 2009

Помните, год назад маркетологи Фольксвагена устроили всенародные выборы имени для этого автомобиля? Nanuk, Namib, Rockton, Samun… Нет, такие имена подошли бы иранской или в лучшем случае корейской машине. А немцы почти единогласно сказали: «Tiguan»! Так теперь называется серийный компакт-кроссовер. Тигр и игуана в одном лице - точнее не скажешь: уже не просто полноприводный универсал, но еще не внедорожник. Но стоит присмотреться к остренькой мордочке Тигуана в исполнении off-road… Волк, молодой волк. Недаром он родом из Вольфсбурга - «города волков».

На скоростных автобанах Германии преимущества кроссоверов сомнительны. Поэтому «ездовую» презентацию устроили в Венгрии. Страна аграрная (помните зеленый горошек, соленые помидоры и огурчики марки Globus?) - и качество дорог до сих пор напоминает о социалистическом прошлом. А любимая машина венгерских фермеров - наша Нива, родоначальница столь популярных сейчас компакт-кроссоверов. Несущий кузов, агрегаты от машины гольф-класса, большие колеса, увеличенный дорожный просвет плюс полный привод - так нынче сделаны все подобные автомобили. Но тридцать лет назад Нива не смогла стать законодательницей мод: она была слишком внедорожной, шумной и некомфортной. Новый стандарт в 1994 году задали японцы - Toyota RAV4 идеально отвечала запросам более требовательных покупателей по всему миру.

А европейцы… Они вообще проспали тенденцию. А потом долгие годы сомневались. В Вольфсбурге, например, раздумывали целых девять лет. Но затем, в отличие от французов из Peugeot-Citroen, попросту купивших у Mitsubishi новый Outlander XL, Volkswagen потратил четыре года на разработку собственного компакт-кроссовера.

И что получилось? По габаритам - Toyota RAV4 c точностью до 34 мм, а база длиннее лишь на 44 мм. Внешне - уменьшенный Touareg. Но с более мускулистыми боковинами и динамичной поясной линией. Вот только корма больно смахивает на корейский Hyundai Santa Fe. А в целом - строгий дизайн, оставшийся неизменным после ухода Марата Гюнака. Таков «асфальтовый» Tiguan - с углом въезда 18°.

А чем, помимо «волчьего» передка, отличается «внедорожная» версия? Только скошенным под углом 28° передним бампером.

Внутри - все тот же немецкий орднунг, то бишь порядок. Но вместо трапе­циевидных дефлекторов - кругляши, чтобы было интереснее. Ладная баранка и ­четкие приборы с ядовито-синей подсветкой - от Гольфа, классные сиденья, да еще с подпольными лотками - от Турана, а блок управления климат-контролем, развлекательно-навигационный центр с экраном touch-screen и селектор автомата под крепкую мужскую пятерню - это, считай, всефольксвагеновское. Все качественно и эргономично. Особенно радуют кнопки стеклоподъемников и пульт управления электрозеркалами: аккурат под рукой, на продолжении параболической дверной ручки. А еще - пластиковые накладки с уплотнителями, заходящими на днище: пороги всегда будут чистыми!

На заднем раздельном диване с огромным диапазоном продольной регулировки - простор и уют. Особенно если у машины - стеклянная крыша, да еще и со сверхтонким люком, не крадущим пространство над головой. Вещь! Корейцы и японцы такого пока не предлагают.

Багажничек объемом не поражает, особенно в варианте с «докаткой» («в ­базе» - только герметик и компрессор). И погрузочная высота велика - закидывать скарб труднее, чем в RAV4. Но если чемоданов много, спасут складывающиеся за секунду сиденья, в том числе переднее правое. Перевезти охапку беговых лыж или пяток мебельных полок - не проблема.

А из чего сделан «волчонок»? Из Гольфа? Да, Tiguan и Golf имеют гораздо больше общих деталей, чем Нива и Жигули, но сказать, что в основе кроссовера гольф-платформа, нельзя: он собран из «кубиков» по заимствованному у Audi модульному принципу. Передний «кубик» - полностью от Гольфа. Это мотор с коробкой передач и рулевой механизм с электроусилителем, смонтированные с передней подвеской McPherson на алюминиевом подрамнике. Пересмотрены только характеристики упругих элементов и амортизаторов. Задний «кубик» - от полноприводного Пассата, но с муфтой Haldex нового поколения в приводе задних колес. Она легче прежней (редуктор в сборе весит всего 44 кг), а 10-процентный «преднатяг» позволяет ей быстрее перебрасывать момент на заднюю ось. И присоединены оба «кубика» к очень жесткому кузову: жесткость на кручение - 34 тысячи ньютоно-метров на градус!

Что это дает? На прямой Tiguan - воплощенное спокойствие. Четкое реактивное действие сопровождает любые отклонения баранки. Каждое перестроение - в кайф. Без сонной ленцы, но и без излишней дерготни «волчонок» меняет ряды, словно играет в шашки: раз, раз - и в дамках. Уверенно лавировать в городской толчее Будапешта мешала лишь неважная обзорность: пухлые передние стойки, «короткие» зеркала и небольшой проем заднего стекла, перекрытый частоколом подголовников. Зато с чувством габаритов - никаких проблем: кромка капота видна даже при максимально опущенном сиденье. А парковаться помогает электронный ассистент Park Assist, как на Туране, который сам распознает свободное местечко и крутит руль.

Но в полной мере немецкая порода проявилась на венгерском автобане. А стоило найти маленький кусочек горной дорожки…

Десяток учебно-тренировочных проездов по заведомо безопасному повороту - и мне сам черт не брат! Дождь? Так даже веселее! Tiguan с минимальными кренами и грацией Багиры прописывал и ходовые пологие дуги, и крутые «тещины языки». Мягко и быстро заныривая под сброс газа внутрь с последующим точным доворотом кормой. Легкое, но идеально прозрачное реактивное действие всегда информирует о том, сколько сцепления ушло «на поворот» и сколько - «на разгон». А система стабилизации вмешивается лишь в откровенно опасные моменты, не лишая чувства единения с машиной. Кстати, полностью она не отключается.

Тормоза - блеск, под стать управляемости: ни тени сомнения!

Выбор моторов пока невелик: 150-сильная версия бензинового TSI объе­мом 1,4 л и турбодизель 2.0 TDI (140 л.с.). Жаль россиян, а особенно россиянок: тяговитый (с очень ровной и убедительной раскруткой от холостых оборотов до отсечки на 6800 об/мин), тихий и экономичный бензиновый двигатель агрегатируется только с шестиступенчатой «механикой». Для адептов спортивного стиля ее четкий рычаг - блеск. Даже традиционно длинноходная, но информативная педаль сцепления не мешает. А вот любителям неспешного перемещения с «автоматом» придется слушать рык нового дизеля common rail. От фирменных насос-форсунок Volkswagen решил отказаться в угоду меньшим выбросам углекислого газа и… пешеходной безопасности: высота мотора с аккумуляторным впрыском меньше. Прибавка в мощности и моменте - ноль. А главный недостаток тот же, что у предшественника: нехватка тяги на «низах» - до 1500 об/мин дизель не тянет, а на подъемах норовит заглохнуть. Толкаться в городе на машине с ним, да еще и с «механикой» - сплошное мучение: педаль сцепления тяжеловата. Этот мотор хорош только в сочетании с расторопным «автоматом», мягко меняющим передачи в соответствии с узким рабочим диапазоном от 2000 до 4500 об/мин. А гидротрансформатор позволяет «смазать» недостаток тяги на бездорожье. Поэтому, кстати, Tiguan лишен коробки DSG - два ее сцепления не выдержат продолжительной пробуксовки в грязи.

А более мощные моторы - в ближайшей перспективе: 170-сильный дизель и две версии бензинового «двухнаддувника» мощностью 170 и 200 (!) л.с. Вот они-то будут доступны как с «механикой», так и с «автоматом». Стоит подождать.

Тихо шуршат шины Goodyear Eagle F1, ветер не донимает даже на трассе, а подвеска «с пониманием», но без раскачки повторяет профиль венгерского асфальта и упруго потряхивает седоков на разнокалиберных колдобинах. Все очень похоже на RAV4! Сходство усиливается, стоит только свернуть на укатанную грунтовку. Короткоходную подвеску то и дело пробивает, а поедешь помедленнее - немилосердно трясет. Пару раз я даже легонько чиркнул защитой: «Не увлекайся, это же не Touareg, в конце концов»!

Специально подготовленную организаторами «внедорожную» трассу можно было запросто пройти и на Калине: ее клиренс лишь на 10 мм меньше, чем у Тигуана (195 мм). Я даже не почувствовал пользы от включения внедорожной электроники, когда одной кнопкой одновременно смягчаются реакции на газ, включаются система спуска с горы, «грязевой» алгоритм АБС (допускается непродолжительная блокировка колес) и более жесткая «электронная» имитация блокировок межколесных дифференциалов. Зато раскусил главное: Tiguan на бездорожье едет как RAV4! Подключение задка при пробуксовке передних колес моментальное и почти неощутимое. Важно не пытаться ехать внатяг - не спасает даже удлиненная первая передача внедорожной версии. Штурм - только ходом! В этом смысле Tiguan напоминает еще и Ниву.

Таким же хорошим ходом Tiguan ворвется и одолеет российский рынок. Для этого есть все условия. Tiguan компактен и не претендует на роль автомобиля для большой семьи. Если Toyota RAV4 - машина исключительно женская (по крайней мере в России), то, как ожидается, более половины покупателей Тигуана составят мужчины. Осталось назначить правильную цену - например, как в Германии, от 26700 евро ($36580). Основные конкуренты, тот же RAV4, Honda CR-V и Nissan X-Trail, там дороже на 250-500 евро. Можно, по примеру Мерседеса, подбросить фиксированные комплектации с наиболее востребованными опциями, чтобы в сопоставимой комплектации Tiguan не оказался дороже японцев.

Но главное - побыстрее обустроить «волчье логово» в Калуге. Из-за нехватки квалифицированных кадров, проблем с инфраструктурой и постоянных финансовых перерасчетов (курс рубля растет день ото дня!) сроки запуска завода уже сдвинуты на три месяца - так что раньше весны следующего года мы не увидим калужских «волчат». Равно как и немецких. А жаль.

Я, даром что не испытываю симпатии к кроссоверам, попытался бы упросить шефа заменить Калину в ресурсном марафоне на Tiguan. Разве не интересно, как себя будет чувствовать «двухнаддувник» 1.4 TSI после ста тысяч километров на самом продаваемом Фольксвагене? А в том, что при правильных ценах он будет продаваться лучше Пассата, я нисколько не сомневаюсь.

Не успел компакт-кроссовер появиться в автосалонах Германии, как ему пришлось держать экзамен на пассивную безопасность. И Tiguan сдал его на «пятерку»! Эксперты EuroNCAP отметили серьезное улучшение защиты коленей и бедер по сравнению с Тураном и Пассатом, но все-таки снизили рейтинг за потенциальную травмоопасность рулевой колонки и замка зажигания. За боковой краш-тест - максимальная оценка.

Защита детей, особенно тех, что сидят против хода, - на высочайшем уровне. Специалисты EuroNCAP отметили лишь плохую индикацию отключения пассажирской подушки и нечеткую маркировку креплений Isofix на заднем сиденье.

Защита пешеходов - на среднем уровне. Мягкий бампер спасает ноги от переломов, но жесткая кромка капота беспощадна к костям таза.

Источник http://suvonline.narod.ru