Прежний Volkswagen Touareg образца 2002 года заслуженно был одним из редакционных любимчиков. За сбалансированность и цельность на асфальте и характер вне его, за отсутствие и намека на кич и отполированную до блеска «немецкость» в каждом штрихе, каждой детали…

И вот – новый. Щегольски глянцевый, с «облегченной» трансмиссией с межосевым дифференциалом Torsen от Audi Q7 - за понижающую передачу и блокировки теперь нужно доплачивать отдельно… и кто придумал эти гламурные подковы светодиодных гирлянд в фарах? У них что, дизайнером араб трудится?

На самом деле Мурат Гюнак не араб, а турок. К тому же, за облик «второго» Туарега отвечал уже не Гюнак, а нынешний шеф-дизайнер

Volkswagen немец Клаус Бишофф под чутким руководством итальянского дуэта Вальтера де Сильвы и Флавио Манцони. И вообще я, похоже, единственный, кому не нравятся U-образные шевроны дневного света в фольксвагеновских блок-фарах.

Подозреваю, что именно по этой причине наш главный и поручил этот тест мне – он вообще любит эмоции.

Эмоции – в данном случае мое. Не туарегово. Тот по-прежнему невозмутим и строг, хотя лоска и блеска явно прибавилось. Да и я уже начинаю жалеть, что вспылил, поддался первому импульсу. Что назвал Гюнака, или Бишоффа, или еще кого угодно, арабом, и приношу за то отдельное извинение. Во-первых, я категорически не расист. А, во-вторых, новый Туарег не так уж и плох.

Точнее, отнюдь не плох.

Еще точнее – он великолепен.

По-прежнему безошибочно узнаваем с любого расстояния – тот же разрез бокового остекления, те же развитые округлости задних крыльев и общий рисунок кормы… Но благодаря новому «корпоративному» лицу с увязанными в единую горизонталь с решеткой радиатора фарами, скульптурной рельефности боковин, а главное, изменившимся пропорциям - при выросшей на 43 мм длине, на 12 мм ширине и вытянувшейся на 40 мм колесной базе высота, напротив, снизилась на 20 мм - выглядит легче, элегантнее и динамичнее предшественника.

По-прежнему стопроцентно немецкий, но с едва уловимым южным акцентом.

Я бы сказал, что портной, пошивший этот костюмчик, неравнодушен к Вивальди и Пуччини.

Да и интерьер теперь звучит не фугами Баха или «Валькириями» Вагнера, а скорее равелевским «Болеро»: былая тяжесть форм скруглена, а «премиальность» не выпячена напоказ, а мягко приглушена тонкой деталировкой и безупречной эргономикой. Теплая упругость материалов, шепот закрывающихся дверей, первоклассная графика дисплеев – огромного сенсорного в центральной консоли и другого, поменьше, вытеснившего с приборной панели не особо нужные указатель давления масла и вольтметр - все в нем исполнено благородства и вкуса. Причем главный экран с размерами и качеством картинки небольшого телевизора в паре с CD-чейнджером на 6 дисков положен новому Туарегу уже в «базе»!

А в списке опций - четырехзонный климат-контроль, панорамная крыша со сдвижной секцией, система кругового обзора с четырьмя видеокамерами, трехмерная навигация, DVD и TV-тюнер… Никуда не делась и программа Volkswagen Individual: как, например, насчет обшить переднюю панель кожей?

В целом же все это сильно напоминает даже не Volkswagen, а нынешние модели Audi.

И если раньше в Туареге можно было посетовать на слишком низко расположенные подрулевые переключатели и раздражающе резкую синюю подсветку, то сейчас рычажки приподняты под «правильный» хват, а «монохромное» свечение кнопок и белые с голубоватым отливом шкалы циферблатов идеально ложатся на глаз. И посадка теперь почти «легковая», хотя, если хочется, можно сесть и по-внедорожному высоко. А как деликатно, но крепко обнимает тело скроенное точно по фигуре туарегово кресло, как сам просится в руки небольшой хваткий руль… Три секунды на подгонку – и ты влит в автомобиль!

Мало того, подогнать посадку отныне могут и задние пассажиры Туарега: части дивана двигаются вперед-назад в диапазоне 160 мм, а их спинки оснащены трехступенчатой регулировкой угла наклона. А благодаря дополнительным сантиметрам колесной базы сзади и простора прибавилось. Однако для перевозок больших компаний Туарег приспособлен не очень – из-за «двухместной» формовки сиденья и широкого горба центрального тоннеля на полу. Кроме того, рослые седоки наверняка попеняют на низко опущенную подушку, вследствие чего колени оказываются не на ней, а в воздухе. Зато за 9900 руб. можно оснастить задние места подогревом, а еще за 33200 руб. - индивидуальным микроклиматом с блоком управления в торце переднего бокса-подлокотника.

На машинах с шестицилиндровыми моторами придется доплачивать и за удобный механизм складывания спинок заднего дивана кнопками на стенке багажника (4900 руб.), и за электропривод багажной двери (26600 руб.) – стандартно ими комплектуются лишь старшие версии с V-образными «восьмерками». А сам багажник неплох – удобен, хорошо организован, вместителен - 520-580 л в зависимости от положения задних сидений в пятиместном варианте и 1642 л в двухместном (против 555 л и 1570 л соответственно у предшественника), но отдельно открывающегося стекла пятой двери внедорожник лишили, а в узком подполье – в любом случае лишь «докатка»…

Стоп.

Поправочка.

«Внедорожник» – это привычка, по отношению к новому Туарегу скользкая, как шины Pirelli Scorpion Verde на влажном глинистом проселке. Да, архитектура двухрычажных подвесок и дорожный просвет – 220 мм в базовом варианте с пружинами и 160-300 мм с опционными пневмоэлементами – остались прежними. Да, несущий кузов и раньше не мешал Туарегу свысока поглядывать на бездорожье любой тяжести, а новый еще на 5% жестче на кручение (24800 Нм/град). Но в борьбе за экономию веса честная внедорожная трансмиссия уступила место более «легкой» 4Motion с простым межосевым дифференциалом Torsen от Audi Q7, в штатном режиме делящим крутящий момент между осями в пропорции 40:60 в пользу задних колес, а при необходимости варьирующим это соотношение от 65:35 до 15:85. Т.е. новый Туарег – обычный кроссовер, такой же, как соплатформенный Porsche Cayenne второго поколения или BMW X5! И лишь может быть внедорожником – с дополнительным пакетом Terrain Tech из двухступенчатой «раздатки» с числом понижающей передачи 2,69 и блокировок межосевого и заднего дифференциалов (4XMotion), предлагаемым за 76400 руб. к 240-сильному трехлитровому турбодизелю V6 TDI.
К слову, о двигателях. Их у Туарега по-прежнему шесть, но от прошлого поколения нынешнему достались лишь тот самый V6 3.0 TDI и 280-сильная 3,6-литровая бензиновая «шестерка» с непосредственным впрыском FSI. При этом в России оба представлены и в «бюджетных» дефорсированных вариантах – дизель до 204 л.с., бензин - до 249 л.с. Останется у нас и версия с 4,2-литровым V8 FSI (360 л.с.), перекочевавшим под капот Туарега с седана Audi A8 - в Европе ее заменил Touareg Hybrid с трехлитровым бензиновым турбомотором V6 TSI (333 л.с.) от Audi S4 и 47-сильным электродвигателем Bosch. А место флагманского турбодизеля V10 TDI заняла 4,2-литровая 340-сильная «восьмерка» от того же Audi A8. Все работают в паре с новым 8-ступенчатым «автоматом» Aisin.

В нашем распоряжении – кроссовер с 249-сильной бензиновой «шестеркой» и пневмоподвеской. А впереди маршрут: лесная дорога, связывающая поселок Северка, урочище Чертово Городище и поселок Исеть, еще не полноценный офф-роуд, уже не грунтовка к даче. Одна из тех, на которые, согласно статистике, съезжают не более 5% владельцев Туарегов. Управление «внедорожным» арсеналом, как и раньше, возложено на пару вращающихся шайб на центральном тоннеле, разве что теперь они неутапливаемые: правой поднимаем машину из стандартного (205 мм) в «боевое» (265 мм) положение, левой на автомобилях с Terrain Tech выбирается режим работы трансмиссии, мы же просто переводим регулятор в позицию, активирующую более свободный, «внедорожный» алгоритм ABS и системы стабилизации, в котором электроника допускает кратковременную пробуксовку колес.

И Туарег справляется с задачей почти играючи. Геометрических возможностей – угол въезда в зависимости от положения пневмоподвески составляет 26-30о, угол съезда – 27-31о, угол рампы – 21-27о, глубина преодолеваемого брода – 500-580 мм – более чем достаточно, хотя пару раз перед штурмом заполненных водой ям пришлось задрать пневмоподвеску и в крайнее верхнее – 300 мм – положение. А вот принудительно блокировать межосевой Торсен не пришлось, да и диагональные вывешивания если и останавливают машину, то лишь на секунды, после чего, имитирующее покряхтев тормозными механизмами, она вновь продолжает движение.

Выходит, все же правы были фольксвагеновцы, в ущерб проходимости упорно облегчавшие свою икону? Причем в прямом смысле этого слова: один только отказ от сложной трансмиссии позволил избавить Туарега от 70 кг «балласта», а общее снижение веса относительно первого поколения модели составило более 200 кг!

Ведь прямое и главное следствие такого «облегчения» – улучшение показателей экономичности и экологичности. И, конечно, более точная и однозначная управляемость на асфальте. С одной стороны, в движении большой Volkswagen по-прежнему спокоен, строг и солидно округл – мягко ускоряется, плавно поворачивает. С другой, даже с не самым мощным в линейке мотором динамика вполне бодрая, а некоторую запоздалую суету в переключениях 8-ступенчатого японского «автомата» мигом излечивает перевод в спортивный режим. При этом вкрадчивое ворчание из-под капота подстегивает атаковать, и машина не противится - надежно утюжит прямую и с легкостью пишет дуги поворотов любой крутизны. Особенно если перевести в «спорт» и амортизаторы (ролик выбора их режимов там же, на центральном тоннеле, между шайбами управления пневмоподвеской и трансмиссией) – тогда кроссовер подбирается и подробнее «читает» профиль дороги, но радует собранностью и точностью реакций, чуткими откликами на легкий, но вполне информативный руль (никакого электричества: усилитель здесь – гидравлический) и почти полным, учитывая габариты и вес автомобиля, отсутствием раскачки и кренов. И тормоза классные – мощные, с тонко настроенным приводом педали…

И снова в голове нарастает гипнотическое крещендо равелевского «Болеро», и стрелка спидометра закручивается все сильнее, а Туарег – ох, spensierato! - так умело маскирует скорость, что инспектора ГИБДД только радостно улыбаются: улов!

Даже по разбитому асфальту или грунтовке Volkswagen на 17-дюймовых колесах идет легко и тихо, лишь упруго встряхивая пассажиров на неровностях.

А ведь, пожалуй, это мое. Пожалуй, я за. Даже с этими, дались они мне, гирляндами в фарах…

Фольксвагеновцам же важнее, что за и потенциальные покупатели. Настолько, что, хотя по сравнению с предшественником автомобиль заметно подорожал – базовый 249-сильный Touareg с тканевым салоном и механическими регулировками сидений стоит минимум 1 млн. 900 тыс. руб., хорошо укомплектованный – с кожаными электрокреслами, системой бесключевого доступа, биксеноновыми фарами и пневмоподвеской запросто тянет на 2,3-2,5 млн. руб., а цены на дизельные машины только стартуют с 2 млн. 083 тыс. руб., самыми востребованными являются как раз не базовые, а дорогие версии кроссовера.
Может, потому, что Audi и BMW все равно дороже?