Признаться, известие, что ответственным за тест нового Volkswagen Passat, по заводской классификации B7, буду я, было принято мною без энтузиазма. Да, пообщаться лишний раз с хорошим автомобилем – а оказаться иным «седьмой» Пассат попросту не имеет права – всегда удовольствие, но что еще можно сказать о новом Пассате, кроме того, что он новый?
Оказывается, еще как можно…

Начнем с того, что не так уж он и нов, новый Пассат. Впрочем, тут фольксвагеновцы идут проторенной дорожкой: представленный на парижском автосалоне осенью прошлого года «седьмой» Пассат появился из «шестого» так же, как в 1993 году из «третьего» появился «четвертый». Силовая структура кузова, архитектура подвесок и рулевого управления, точки крепления силовых агрегатов – все то, что принято объединять понятием «платформа» - остались прежними, даже краш-тесты EuroNCAP автомобиль с индексом B7 проходил по «усеченной» программе: пристальное внимание было уделено лишь испытанию нового передка на «пешеходную» безопасность да проверке характеристик новых кресел при ударе сзади (см. АС-декабрь 2010 г.).

Практически не изменились и габариты – «макияжные» миллиметры разницы в длине и высоте не в счет. Слегка обновилась линейка двигателей, отредактирован интерьер, расширен набор сервисной электроники.

По настоящему новая – лишь внешность.

По сути, перед нами – продукт глубокой модернизации Passat B6.

На пользу ли это Пассату, вопрос личного вкуса. Роман Вайсман, например, настаивает, что прежнее «гюнаковское» лицо шло ему больше, и более плавный переход между задней стойкой крыши и линией багажника седана смотрелся гармоничнее нынешнего, как он выражается, «болезненно-обостренного». Мне же новый-обновленный Пассат нравится.

Нравится более строгая заостренная огранка форм авторства Клауса Бишоффа и Вальтера де Сильвы взамен прошлой «гладкой» политкорректности Мурата Гюнака и трапеции светотехники вместо округлостей – передние в опционном биксеноново-адаптивном варианте подведены такими же светодиодными скобками, как у нового Туарега, а в задних есть что-то змеиное. Нравится волевая весомость фронта с ювелирной заточкой решетки радиатора и ставшие более легкими очертания кормы.

Все это отражает главное, саму суть произошедших изменений: если «шестой» Passat по духу был большим Golf, то «седьмой» - уменьшенный Phaeton!

И не только внешне, но и внутри. И хотя от фольксвагеновского флагмана здесь только стильные стрелочные часики на серебристом браслете торпедо, а остальные новшества – приборы с второстепенными шкалами, вписанными внутрь главных, и большим дисплеем борткомпьютера, трехспицевый руль, блок климатической установки и селектор роботизированной коробки DSG – по-прежнему роднят Пассат с Гольфом, я вдруг отчетливо, на уровне тактильный ощущений, осознаю, как быстро бежит время. Редакционная Audi A6 предпредыдущего поколения (С5), на которой мы приехали на этот тест и с которой, собственно, дюжину лет назад и началось восхождение Audi в премиум-сегмент, внутри скромнее нынешнего Пассата!

Особенно благородно смотрится топ-исполнение Highline – на 17-дюймовых дисках, с отделкой под шлифованный алюминий и роскошными креслами в комбинации кожи и алькантары. Где-то здесь есть даже система распознавания степени усталости водителя, как у современных Мерседесов!

Именно такой Passat у нас на тесте: гляжу на плотную замшевую цепкость и рельефную прострочку сиденья – и облизываюсь.

Но… мне кажется, или в новом пассатовом кресле стало свободнее? Профиль и степень жесткости по-прежнему безукоризненны, но валики боковой поддержки как будто расставлены шире, и автомобиль уже не обнимает тело, как раньше, не дарит чувства впаянности в него. И зачем, скажите на милость, городить огород с электроприводом спинки, если все остальные регулировки все равно механические?

Реакция вольфсбургских маркетологов на пожелания благообразных немецких бюргеров?

Зато телескопический механизм изменения степени «вылета» подголовников, как у того же Туарега, понравился – просто, четко и удобно. А за доплату к подогреву передних сидений можно добавить и вентиляцию.

Да и в остальном Пассат верен себе: та же высокая посадка «на вырост», та же образцовая эргономика и дисциплинирующий порядок в органах управления. Тот же простор и комфорт на задних местах: не лимузин, но запас пространства и фамильное удобство заднего дивана – по-прежнему повод для зависти конкурентов, а в версии Highline опционно предлагается даже шторка заднего стекла с электроприводом. В откидном подлокотнике - вещевой бокс и пара выдвигающихся из торца держателей для емкостей с жидкостью, под ним – окошко для длинномеров. А при необходимости можно сложить по частям и саму спинку, причем не только со стороны салона – фиксаторы замков отстегиваются и ручками в багажнике.

И сам кофр шикарен: огромный, идеально организованный, с ровными – по ниточке – стенками, удобными нишами и полноразмерной запаской в «подполье». Может, чуть великовата погрузочная высота, зато как мягко открывается и ходит на утопленных под обивку петлях крышка… Притом – никаких электроприводов, все на голой механике. Жаль, на российском рынке пока недоступна функция Easy Open, позволяющая открывать багажник седана вовсе без рук – простым движением ноги под задним бампером, считываемым спрятанным там электромагнитным датчиком: сейчас это можно сделать лишь кнопкой на ключе или в салоне или поворотом фирменной эмблемы в самой крышке.

И все же если Das Auto, «автомобиль», может звучать по разному, то в Пассате оно гремит гимном.

Вставляю ключ-брелок в слот в передней панели, нажимаю… поехали.

Нет, полетели!

В отличие от Гольфа, которому специально для России оставили старый 102-сильный «атмосферник» 1.6 MPI, под капотом нового Пассата - сплошь турбомоторы: бензиновые «четверки» 1.4 TSI (122 л.с.), 1.8 TSI (152 л.с.), 2.0 TSI (210 л.с.) и турбодизель 2.0 TDI (170 л.с.), младшие работают в паре с 6-ступенчатой «механикой» или 7-ступенчатым «роботом» DSG с «сухими» сцеплениями, двухлитровые - с 6-ступенчатым с «мокрыми». В нашем распоряжении – 152-сильный седан с DSG. Этот силовой агрегат не понаслышке знаком нам по соплатформенной Skoda Superb, устанавливался он и под капот «шестого» Пассата, а с некоторых пор открывает линейку Passat CC. И, будь я поэтом, я бы посвятил ему оду.

И дело даже не в упругих, густых ускорениях хоть с 20 км/ч, хоть со 120. Хотя и в них тоже. Главное другое – как точно «попадает» в характер двигателя преселективная коробка, как мягко «отпускает» машину на старте, как деликатно и при этом вовремя меняет хорошо подобранные передачи. Причем как «вверх», так и «вниз». И если в «драйве» трансмиссионная электроника еще оставляет за собой право на тягу к высшим ступеням и легкую неспешность при переходах на низшие, то в спортивном режиме «робот» охотно задерживается в пределах одной передачи, а реакции на напольный акселератор эталонны. А если компромисс не нужен вовсе, есть ручной режим.

Прежняя пассатова выездка эту бескомпромиссность поощряла - благо, поощряет и нынешняя.

И я рад, что, как бы не офаэтонился Passat снаружи, «на зуб» он все тот же Passat. С, может быть, лучшим в классе шасси, в оптимальных пропорциях соединившим порыв и расчетливый прагматизм. С в меру острыми и аптекарски точными реакциями на отклонения легкого, но предельно «прозрачного» руля. С паровозной устойчивостью на прямой и отточенными повадками в поворотах. Да, в медленных руль «длинноват» - ровно настолько, чтобы не докучать излишней нервозностью на трассе. Но с какой охотой седан заныривает в быстрые «ходовые» виражи, будто врезаясь в асфальт породистыми шинами Continental ContiSportContact 3, какой тонкий баланс «предельной» поворачиваемости – нейтральной, с легким сносом при переборе тяги и мягким доворотом внутрь под сброс газа… Ни кренов, ни раскачки, и плавность хода образцова - плотная, собранная подвеска сглаживает дорожную мелочевку «в зеркало», а на крупных неровностях лишь упруго потряхивает под глухие шлепки широких покрышек, и тормоза – немецкая, фольксвагеновская школа.

Der Passat. Порода, знаете ли…

Но что дальше? Новая обертка гарантировала «седьмому» Пассату повышенное внимание: очередь на клиентские тест-драйвы в дилерских центрах сейчас расписана настолько плотно, что нам пришлось договариваться об «окне» за две недели вперед. Однако гарантирует ли она успех? Ведь Пассат подорожал не только в ощущениях, но и в цене, которая на седан в базовом исполнении Trendline со 122-сильным турбомотором 1.4 TSI, стальными 16-дюймовыми колесами, электропакетом окон и боковых зеркал, подогревом передних сидений, кондиционером, CD/MP3-проигрывателем, ABS, системой стабилизации и шестью подушками безопасности стартует в России с отметки в 859000 руб. с «механикой» и 929000 руб. – с «роботом» DSG, а универсал и того дороже – от 963000 руб. и 1033000 руб. соответственно. Наиболее популярный у российских покупателей четырехдверный Passat 1.8 TSI предлагается у нас только в старших комплектациях: Comfortline на легкосплавных дисках, с кожаной отделкой руля, двухзонным климат-контролем, датчиком дождя и системой мониторинга степени усталости водителя обойдется минимум в 993000 руб. с «механикой» и в 1064000 руб. с DSG – на 70000 руб. дороже автомобиля шестого поколения с этим же двигателем, а «роботизированный» Highline с 17-дюймовыми колесами, противотуманными фарами, комбинированным – кожа/алькантара – салоном и датчиками давления воздуха в шинах стоит уже 1131000 руб. Ну а самые дорогие – 2-литровые машины: 170-сильный дизельный Passat Highline дилеры предлагают за 1393000 руб., 210-сильный бензиновый – за 1493000 руб. И это учитывая тот факт, что биксеноновый головной свет, навигация, круиз-контроль и даже CD-чейнджер, не говоря уже о камере заднего вида и системе автопарковки, по-прежнему доступны исключительно за доплату.

В некоторой степени ситуацию могла бы улучшить организация производства Пассатов на российском предприятии VW в Калуге, но пока таких планов у концерна нет, и все машины везут к нам из Германии.

Сможет ли «седьмой» Пассат решить свою главную задачу: увеличить объем продаж и поднять позиции модели в преддверии Пассата восьмого поколения – действительно, кардинально нового Пассата, который появится на рынке через три-четыре года?

Буду честен: я не знаю. Как не знаю, каким будет Пассат №8 и сколько полос в нашем журнале будет ему посвящено. Но одно я знаю точно: те, что мы отдали этому материалу, нынешний Пассат заслужил на все сто.