Когда-то Швеция считалась чуть ли не раем на Земле — страной победившего социализма. Сегодня ясно, что это не так. И шведская экономическая модель уже давно не выглядит столь привлекательной. Я лишний раз убедился в этом, побывав в Стокгольме, поглядев на современную Швецию и узнав, как идут дела у некогда процветавшей компании Saab.

Наталья, сопровождающая нас в короткой автобусной экскурсии по шведской столице, живет в Стокгольме уже 25 лет. «А вы знаете, — говорит она, — что 70 процентов квартир в городе занимают одинокие люди?» Оказывается, высокие социальные гарантии не способствуют укреплению семьи и росту рождаемости: даже встречаясь много лет, люди продолжают жить отдельно, дорожа своей независимостью. «И несмотря на то, что шведы вовсе не торопятся жениться, — продолжает рисовать безрадостную картину наш гид, — страна занимает одно из первых мест в Европе по числу разводов. Распадается более половины всех браков!» Автобус проезжает мимо кампуса Стокгольмского университета, и это тоже не остается без комментария Натальи: «Удивительно, но Швеция занимает одно из последних мест в Евросоюзе по количеству молодежи, получающей высшее образование. Родители не хотят платить за обучение своих детей, предпочитая жить собственной жизнью. А молодые люди не стремятся в вузы — кредит за обучение придется гасить десятилетиями, а уровень жизни у людей с дипломом или без него отличается незначительно…»

Факты — упрямая вещь. По внутреннему валовому продукту (пресловутому ВВП) среди промышленно развитых стран Швеция скатилась с четвертого места в 1970 году на нынешнее 14-е место. Среди пятидесяти компаний с наивысшими котировками на Стокгольмской фондовой бирже ни одна не была создана после 1970 года. Из четырех миллионов человек трудоспособного населения Швеции свыше одного миллиона не работают и живут на различные социальные пособия. А более половины остальных так или иначе заняты в государственном, а не частном секторе.

Наконец, если четверть века назад Швеция с ее мощнейшим промышленным ростом претендовала на статус экономического чуда, то сегодня никаких чудес от нее не ждут…

Похоже, не ждут чудес и сотрудники компании Saab — трудные времена для шведской марки продолжаются. На презентации обновленного семейства 9-5 саабовцы старались излучать оптимизм, но получалось это у них неважно. Особенно когда в конце пресс-конференции управляющий директор компании Ян-Аке Йонссон зачитал только что поступившее сообщение о продаже корпорацией General Motors принадлежавшей ей доли акций японской компании Fuji Heavy Industries. Повисшая в зале тишина была красноречива: все понимают, что в любой момент та же участь может постигнуть и Saab. Производить автомобили в стране с таким высоким налогово-социальным бременем нынче можно только себе в убыток. И как только найдется покупатель, американцы могут расстаться с компанией, давно и прочно «сидящей в минусе». Тем более что и сам концерн General Motors сейчас в незавидном положении. К привычным убыткам европейского отделения добавились гигантские потери на американском рынке из-за растущих цен на нефть — с начала года этот кризис «увел» у GM уже почти полтора миллиарда долларов!

А что же обновленный Saab 9-5? Спереди — великолепен. Вы уже поняли, в чем идея? Три хромированные окантовки — это растянутая на весь передок традиционная саабовская фальшрадиаторная решетка. А внутри боковых сегментов прячутся прожекторы головного света. И если приглядеться, видно, что это действительно решетки: воздух к радиатору поступает и через боковые «глазницы» тоже. Вид спереди получился грозный — ни дать ни взять, Дарт Вейдер из «Звездных войн». А вот сзади...

— Саймон, ведь эти ступенчатые фонари так напоминают Аudi, — обращаюсь я к своему старому знакомому, шеф-дизайнеру Саймону Падиану.

— Да? — Англичанин, как всегда, весел и невозмутим. — А еще говорят, фонари — как на универсалах BMW. Видишь ли, в музыке всего семь нот — все дизайнеры чуть-чуть, да цитируют друг друга. Впрочем, — продолжает Саймон, — ты прав: основные силы мы бросили на рестайлинг передка. Начиная от передней стойки — ни одной старой панели! Ну, а задняя часть… Не говори, что она так уж плоха.

Я и не говорю. Зачем портить человеку настроение, указывая на то, о чем он и сам прекрасно знает? И про интерьер я промолчу: по сравнению с предыдущей моделью он изменился мало. И не в лучшую сторону: эти вставки из серебристого пластика на руле просто ужасны.

А вот про управляемость молчать нельзя. Наверное, если ездить на Саабе 9-5 каждый день, можно почувствовать эффект от перенастроенной подвески. Я не почувствовал: управляется 9-5 средненько. Крены и клевки по-прежнему великоваты, руль нечувствителен при малых отклонениях и «непрозрачен» — точного представления о том, что происходит с передними колесами, он не дает. Меж тем шведы уверяют, что изменили жесткость и пружин, и амортизаторов, и стабилизаторов…

А на автостраде началось странное. В пологой правой дуге я чуть доворачиваю руль, чтобы отвести машину на безопасное расстояние от разделительного бруса. Но вместо того, чтобы переместиться правее на ожидаемый метр, Saab вдруг уходит дальше — метра на два, а то и на три, наполовину заезжая на соседнюю полосу! Пробую снова, уже в другом повороте — то же самое. Как будто кто-то подруливает за тебя, какая-то активная электроника. Вот только никакой системы типа Active Steering здесь нет — не по карману такая роскошь сегодняшнему Саабу. Как будто в рулевом механизме «заложен» люфт… Узнать точно о причинах столь странного поведения мне не удалось: дело было по дороге в аэропорт, и никого из инженеров-подвесочников с нами уже не было.

Для тест-драйва шведы подготовили две модификации: топовый Saab 9-5 Aero с турбомотором объемом 2,3 литра и BioPower — c двухлитровым двигателем, работающим на бензоэтаноловой смеси. Он тоже с турбонаддувом — среди пяти моторов, предназначенных для семейства 9-5, нынче нет ни одного атмосферного. Биогорючее для нас пока не актуально: нефти, слава богу, хватает, а перейди мы на экологическое топливо — одних отравлений сколько будет…

А вот флагманский седан 9-5 Aero наверняка станет пользоваться спросом. Мощность его мотора выросла на 10 л.с. и теперь составляет 260 сил. В отличие от большинства мощных машин этого класса, он кроме «автомата» комплектуется еще и ручной пятиступенчатой коробкой передач. Для тех, кто хотел бы ездить на шведской машине активно, это интересная возможность — старая пятиступенчатая автоматическая трансмиссия Aisin AW модернизации не подвергалась, и это чувствуется. И пусть вас не обманывает появление псевдоручного режима — пользоваться им неудобно. Когда чаще всего требуется ручное переключение? Когда, подлетая к повороту, надо притормозить двигателем и заранее «подоткнуть» нужную передачу. Так вот, на Саабе нужно сначала вслепую нащупать рычагом ручной режим «M», а уж потом переключать передачи — причем только клавишами на руле…

Кстати, еще один аргумент в пользу «механики» — сопутствующая ей на Aero функция overboost. При полностью открытом дросселе на 20 секунд включается форсаж — увеличивается давление наддува, а вместе с ним и максимальный крутящий момент, с 350 до 370 Нм. Тут тебе и повышенная безопасность — например, при напряженном обгоне, — и привет из авиационного прошлого, о котором владельцы современных Саабов уже стали забывать.

Будущее же шведской марки по-прежнему туманно. И по разговорам с сотрудниками компании это очень заметно. По тому, как стремятся они подчеркнуть свою нужность корпорации General Motors, имеющей только два премиум-бренда — Cadillac и Saab. По тому, с какой надеждой говорят о планах GM создать в Швеции научно-исследовательский центр. Даже намекают на сюрпризы, которые Saab готовит к ближайшим автосалонам в Женеве и Детройте. Но при этом подразумевается неизменное «если». Если все будет в порядке. Если концерн GM вдруг не избавится от убыточного подразделения, как избавился сначала от акций Фиата, а следом — от Subaru.

А обновленный Saab 9-5 обещают привезти в Россию уже в ноябре. Машины будут поставляться в четырех традиционных вариантах комплектации Linear, Arc, Vector и Aero, с четырьмя бензиновыми моторами мощностью 150, 185, 220 и 260 л.с. Цена пока не определена, но можно ожидать, что она составит от 33 до 50 тысяч долларов за автомобили с кузовом седан. Универсалы будут в среднем на 2,5 тысячи дороже.

Источник: Газета "Авторевю"