Исключительность и самобытность автомобилей Saab стали притчей во языцех. Авиационное прошлое, имидж марки для индивидуалистов и интеллектуалов... Стоит ли вместо покупки «обычного» автомобиля обратить свое внимание на подержанный Saab? Будет ли он отличаться от остальных машин? И если будет, то чем именно?

Мы решили попробовать ответить на эти вопросы — и сделали героями рубрики «Вторые руки» автомобили Saab 900 первого (1978—1993 гг.) и второго (1993—1998 гг.) поколений.

В конце 40-х годов шведская авиационная компания Svenska Aeroplan Aktiebolaget решила начать выпуск автомобилей — и 20 авиаконструкторов приступили к проектированию малолитражки. Результат получился более чем любопытным: обтекаемый каплеобразный Saab 92 — с несущим «понтонным» кузовом, с передним приводом и поперечно расположенным двухтактным двухцилиндровым моторчиком. Это — предтеча всех остальных Саабов с индексами 93, 95, 96, 99... Все они были построены в соответствии с оригинальной концепцией «девяносто второго» Сааба: передний привод и несущий кузов с аэродинамичными обводами.

Таким был и Saab 900 — новая, более крупная модель, построенная в конце 70-х годов на базе Сааба 99. Век «девятисотого» первого поколения (с 1978 по 1993 годы) пришелся на время, когда над автомобильным миром начала властвовать унификация. На время, когда оставаться оригиналом было делом практически невозможным. Но именно таким Saab 900 и был — причем во всем, начиная от внешности и заканчивая конструкцией.

Жаль, что теперь встретить «живой» Saab 99 или 900 можно крайне редко: это зрелище. Это стиль. Непривычный, самобытный, пусть немного устаревший — но стиль! Длинные свесы, характерная нисходящая линия хвостовой части, почти вертикальное лобовое стекло и крупные двери, закрывающие пороги нижними кромками. Салон («кокпит»!) с необычно массивной вогнутой панелью, руль-штурвал, установленный почти в вертикальной плоскости. Знаменитый замок зажигания на тоннеле между сиденьями. И тоненькие стойки панорамного лобового стекла — они не мешали обзору, но при аварии надежно «держали» удар благодаря спрятанным внутри мощным трубам.

«Близкие» педали диктовали специфическую посадку с заметно согнутыми ногами. Зато знаменитые саабовские высокие кресла были невероятно удобны, особенно в дальней дороге. Сколько их, дальних дорог, осталось за кормой старых «девятисотых» Саабов...

Конечно, мы не могли не освежить наши старые впечатления — и прокатились на нескольких машинах первого поколения (среди которых оказался даже знаменитый кабриолет с турбомотором, предмет явного или тайного вожделения большинства «саабистов»). Самое главное: все подержанные машины сохранили свой характер — на удивление цельный!

Двигатели (рядные «четверки» объемом 2,0 или 2,1 л) — с характерным «свистящим» звуком и надежной, уверенной тягой. «Атмосферники» с ровной характеристикой невозмутимо везут с 2000 об/мин, турбомоторы включают форсаж после 3500—4000 об/мин (турбоподхват на этих машинах наступает несовременно поздно и резко, но ценители наддувных Саабов за это их и любят). Коробка — «короткая», передачи переключаются четко, несмотря на большие ходы рычага. Тормоза «жесткие», но информативные и эффективные. «Взлетев», Saab держит прямую, как камень, выпущенный из пращи, — ни крупные волны, ни колдобины не заставят его сбиться с курса.
Казалось бы, «двухрычажка» спереди и зависимая подвеска сзади — куда проще. Но «девятисотые» обеспечивали и достойный уровень комфорта, и небольшие крены кузова в поворотах, и однозначные реакции. Руль, правда, неострый, а в быстром повороте Saab норовит выскользнуть передней осью наружу траектории, уходя в снос. А попытка спровоцировать занос с помощью «ручника» может привести к противоположному результату — машина просто поедет прямо. Ведь стояночный тормоз, как на Ситроенах DS, у Саабов выпуска до середины 1987 года действовал на передние колеса!

Словом, Saab 900 первого поколения — это воплощенная надежность и безопасность управления. А в случае чего перед тобой всегда были полтора метра жизни — длинный «нос» с мощным бампером и хитро устроенными «многослойными» лонжеронами, о которых рассказывали легенды жестянщики...

Увы, старый Saab 900 и сам теперь практически легенда. На ходу осталось не много этих машин. И все они, как правило, нуждаются даже не в ремонте — в реставрации. Как минимум десятилетний возраст, пробеги более полумиллиона, отсутствие сервисной истории... Все это не избавит вас от серьезных затрат на восстановление не только в случае покупки заведомо «убитого» Сааба за $500, но и при приобретении относительно неплохо сохранившейся машины за $5000.

А если вы все-таки решитесь на реставрацию, то учтите: старый Saab 900 самобытен не только в дизайне, но и в конструкции. Тот, кто впервые откинет огромную «челюсть» капота любого старого «девятисотого» (сначала капот съезжает вперед по направляющим, а потом поднимается на передних петлях), будет удивлен: двигатель расположен продольно, сильно завален вбок и установлен наоборот — маховиком вперед!

Вообще, с моторами у Сааба история интересная, причем это история, так сказать, «творческого заимствования». Самый первый Saab 92 был оснащен двухцилиндровым двухтактником, который шведы сделали по образу и подобию моторчиков немецких довоенных малолитражек DKW. Потом к двум цилиндрам добавился третий. Затем, когда двухтактники устарели, в Тролльхэттане стали оснащать Saab 96 фордовской V-образной «четверкой» (от модели Ford Taunus 12M 1963 года). А знакомые нам рядные «четверки» на Саабах появились только в конце 60-х, на модели Saab 99 — для нее были выбраны двигатели английской фирмы Standard-Triumph, по тем временам вполне передовые по конструкции. Причем для того, чтобы вписать британские моторы в подкапотное пространство, их пришлось здорово переработать. Блок двигателя наклонили на 45°, изменили головку и поршни (в этом саабовцам помогала английская фирма Ricardo). А еще мотор пришлось развернуть маховиком вперед — и разместить коробку передач не сбоку, как обычно, а внизу.

Сами двигатели со временем полностью «ассимилировались» — Standard-Triumph давно почил в бозе, а шведы вложили в развитие этих моторов массу своих знаний и ноу-хау. Ведь именно Saab 99 и Saab 900 стали первыми по-настоящему массовыми автомобилями с турбонаддувом и с четырьмя клапанами на цилиндр!

Если вам удастся заполучить старый Saab 900, то учтите, что шестнадцатиклапанник более капризен и сложен в ремонте. Вообще, ремонтировать «девятисотые» первого поколения непросто. Оборванная цепь привода распредвала грозит «сталинградом», причем в соответствии с фирменным руководством для замены цепи двигатель надо однозначно снимать с машины. Необычный «кольцевой» рабочий цилиндр сцепления можно поменять, лишь сняв трехрядную цепь, что передает момент со сцепления на коробку (цепь, кстати, к этому времени обычно вытягивается и начинает шуметь).

Карбюраторы Stromberg «с постоянным разрежением» — с вертикальной дозирующей иглой, демпфер которой требует свежей жидкости ATF, и с дюймовой резьбой, — это вообще особая статья: вроде простые, но капризные... На их фоне механический впрыск Bosch выглядит пределом совершенства.

Турбокомпрессоры на старых машинах, как правило, «дуют» слабо и подлежат замене: увы, ничто не вечно под луной. «Выбивание» третьей, пятой и задней передач — характерная «возрастная болячка» в целом живучей коробки передач. Если рулевой механизм без усилителя (на ранних автомобилях), то его стуки можно убрать регулировкой. Гидроусилитель же довольно требователен к качеству жидкости и к срокам ее замены, а новый может стоить $1700—2300! Если тормозную жидкость регулярно не меняли, то поршни в суппортах наверняка клинят. И наконец, кузов: хоть он и прочен, но цинкования в Тролльхэттане тогда еще не было. Старые Саабы, увы, ржавеют...

А что Саабы «новые»? То бишь Саабы 900 второго поколения?

Даже если не знать про «донорство» Вектры В, «второй» Saab 900 отличается от «первого» хотя бы внешне. Тот был ярким индивидуалистом, вызывающим у окружающих полярные оценки. «Какой красавец!» — восклицали одни. «Какой уродец», — цедили другие... Возможно, именно из-за этого автомобильный Saab практически все время своего существования был убыточным предприятием.

«Второй» Saab 900 менее экстравагантен. Нет ни низкого длинного «носа», ни панорамного лобового стекла, ни покатого «хвоста». Но характерные черты в силуэте все же остались. Да и замок зажигания — по-прежнему между креслами. При этом в эргономике «девятисотый» второго поколения сделал шаг вперед по сравнению с предшественником: очень неплохие сиденья, удобный «бублик», мощная печка. Приборная панель выглядит еще массивнее, а ручки управления климатом перенесены на вполне отчетливую теперь центральную консоль, но пользоваться ими стало не так удобно. Куда более существенной потерей стал отказ от панорамного лобового стекла: у нового «девятисотого» и без того слишком много слепых зон обзора.

В 1998 году, по случаю модернизации, «девятисотый» сменил имя на 9-3. Снаружи автомобиль можно узнать по иной облицовке радиатора и новым, увеличенным бамперам. Внутри все стало чуть солиднее — из-за частичной унификации с моделью 9-5. Замок зажигания все еще на старом месте; приборная панель, из-за уменьшения количества кнопок ставшая дружелюбнее, все еще вызывает самолетные ассоциации. Видимо, для усиления последних и придуманы «ночной» режим подсветки приборов и нелинейная шкала спидометра. Правда, сзади как было тесновато, так и осталось.

Мы неоднократно испытывали «второй» Saab 900 — и всегда отмечали отменные двигатели и мощные тормоза этих машин. К сожалению, в отличие от старых «девятисотых» с гидроприводом сцепления, у автомобилей второго поколения — тросовый привод. Со временем трос «закисает» и усилие на педали растет, а информативность падает. Часто жаловались мы и на нечеткое включение передач. Что касается шасси, то Saab 900 второго поколения, как и «первый» Saab, хорош на трассе. Машины уверенно держат прямую, неострое рулевое управление не заставляет напрягаться... Но все наши попытки активного «драйвинга» на машинах второго поколения за редким исключением (безоговорочно понравился только Saab 9-3 Viggen) вызывали разочарование — в той или иной степени. Поездки на подержанных Саабах, к сожалению, ничего нового не принесли. Невысокая чувствительность, ленивые реакции на повороты руля, приличные крены и раскачка кузова — при довольно заметной жесткости подвески. Нет того чувства комфорта, стопроцентной надежности и уверенности, что вызывал старый Saab 900.

Зато Saab 900 второго поколения — это, так сказать, реальная покупка. Эти машины, конечно, дороже: от $6000 до $11000 за Saab 900 и от $13000 до $16000 за Saab 9-3. Но найти автомобиль в хорошем техническом состоянии можно без труда.

Что касается моторов, то не советуем разве что опелевские двигатели V6 2.5 (слишком сложные) и турбодизели. Проблем же с саабовскими «четверками» минимум. Самая известная — подклинивание дроссельной заслонки в открытом положении, что проявляется в нежелании мотора сбрасывать обороты. Методика борьбы очень проста: разобрать, промыть и смазать, а потом периодически устраивать заезды на полном газу. У многих раз в год отказывают термостаты ($30 с работой). На пожилых моторах с балансирными валами приводная цепь вытягивается и положение валиков сбивается, из-за чего уровень вибраций увеличивается, а на средних оборотах появляется неприятный высокочастотный «зуд». Поменять цепь возможно только на снятом моторе.

На машинах выпуска до 1996 года у механической коробки передач периодически отказывал привод управления — все из-за копеечного колечка ($5), которое покидало свое место, из-за чего начинает болтаться рычаг. Для устранения неисправности надо было лезть под машину и водворять упрямую деталь на место — или устанавливать модернизированный механизм, которым стали комплектовать машины с 1997 года (около $200). Растущее усилие на педали сцепления «лечится» заменой троса ($20—30). Другая проблема «механики» — преждевременный износ синхронизатора задней передачи. Неправильное включение заднего хода приводило к поломкам и дорогому ремонту (до $250 на запчасти и около $500 за работу). При этом могло пострадать и сцепление. Так что заднюю передачу нужно включать только после полной остановки и строго «прямоугольным» движением — от себя и назад.

Между прочим, японские «автоматы» Aisin, применявшиеся на Саабах, настолько надежны, что запчасти для них годами пылятся на складах у дилеров. А еще Saab 900 второго поколения оснащался «полуавтоматом» Sensonic — по сути, механической коробкой с электрогидравлическим приводом сцепления. То есть передачи нужно переключать обычным рычагом, но педали сцепления при этом нет (см. АР № 24, 1995). Возможно, это лучший из всех когда-либо выпущенных «полуавтоматов»! К сожалению, система Sensonic с массой датчиков оказалась слишком дорогой, и ее быстро сняли с производства. Кстати, еще в начале 60-х можно было купить Saab 95 с автоматическим сцеплением Saхomat. А более поздний Saab 96 имел отключаемую обгонную муфту в трансмиссии, которая при некотором навыке позволяла менять передачи, не трогая педали сцепления.

Но вернемся к нашим «новым девятисотым». Машины ранних выпусков отличались невысокой надежностью передней подвески: стучали верхние опоры передних стоек, ломались передние пружины, а амортизаторы очень быстро теряли эффективность и не могли удержать кузов от излишней раскачки. При ремонте многие ставили более жесткие пружины и амортизаторы от «тяжелых» версий (V6 или кабриолет) либо пытали тюнингового счастья (Eibach/Koni). Но ситуации это не меняло — помогла только модернизация 1998 года, когда изменилась конструкция стоек и опор. Рычаги передней подвески и шаровые опоры очень живучие, но и очень дорогие (от $200 за штуку). А стойки стабилизатора, равно как и задняя полузависимая подвеска, здесь практически не ломаются. Отменной надежностью отличается и рулевой механизм.

Коррозионная стойкость превосходна: за исключением ранних машин, на которых в Тролльхэттане отрабатывали технологию нанесения водорастворимых красок (Saab был одним из пионеров и здесь), покрытие дверей на некоторых автомобилях облезало клочьями. Но все это давно в прошлом. Практически нет проблем и с электрооборудованием — кроме отказа генератора на четырехцилиндровых моделях (виновата дорожная грязь).

Интересная особенность нынешних Саабов — в высокой эффективности штатной противоугонной защиты. Но если вы потеряли ключи или брелоки заводской сигнализации, то придется менять весь электронный блок управления. Нередки и сбои в работе электроники, когда машина самостоятельно встает на охрану и не реагирует на сигналы ключей или брелоков. Выход, увы, здесь один — бить стекло и затем менять блок, ключи... Стоить это будет от $1000 до $2000! Кстати, перед тем, как бить стекло, позвоните в магазин и узнайте его стоимость и наличие на складе: не всегда самое маленькое стекло будет самым дешевым.

При этом Saab 900 — автомобиль для угонщиков малопривлекательный (к счастью). И не совсем понятно, зачем ему понадобилась такая могучая охранная система...

Выводы? Очевидно, что Saab 900 — это своего рода грань между прошлым и настоящим. Машины первого поколения — это прошлое. Оно славное и самобытное, но вернуть его практически невозможно. Даже если вам удастся купить старый Saab 900, вас ждет не повседневная эксплуатация, а реставрация автомобиля. Это — штучная работа, это — совсем другие деньги, это — удел настоящих энтузиастов.

А «новый» Saab 900 и Saab 9-3 — это другие машины. Они гораздо надежнее своих предшественников, их можно приобрести на вторичном рынке и обслуживать без особых хлопот. Но такого цельного впечатления, как старые «настоящие» Саабы, Saab 900/9-3 произвести уже не способен.

Источник: Газета "Авторевю"